首颗芯已点亮！长城汽车芯片公司：紫荆半导体落户南京

  长城汽车培育的RISC-V车规芯片设计企业，紫荆半导体落户南京江北新区。

  紫荆半导体注册成立于2024年11月29日，是一家专注RISC-V车规级芯片设计开发的公司。由长城汽车旗下的天津长城投资有限公司、原长城汽车EE架构总工程师曹常锋、南京苏冀鑫企业管理合伙企业（有限合伙）以及捷飞科半导体（上海）有限公司共同注资。

  曹常锋为紫荆半导体董事长，该公司的成立标志着长城汽车在自主可控能力和智能化产品供应链方面的进一步加强。

  虽然公司刚成立，但团队在今年9月就已发布中国第一颗开源RISC-V车规MCU芯片——紫荆M100，并成功点亮。

  MCU芯片，即微控制器单元。在汽车中扮演着类似于大脑的关键角色，它能控制和监控车内各种电子系统，如发动机、刹车系统、转向系统等。比如，它可以实时监测车辆运作时的状态，检测和诊断故障，确保行车安全等。

  9月20日，参加完紫荆M100芯片的点亮仪式后，长城汽车董事长魏建军也第一时间发文表示，这颗小小的芯片意义重大。

  “紫荆M100芯片是国内第一个基于“RISC-V架构研发的车规级芯片，也是长城汽车培育的首颗技术芯片。依托开源架构，既避免被欧美技术限制，又保证架构拓展的可能性。”

  魏建军表示，回首22年到23年那一段时间，长城缺芯少电。那时就想，一定要自主研发，将命脉把握在自己手上，不能受制于人。

  从2020年底开始，全世界汽车芯片短缺问题就逐渐凸显。到2021年，全世界汽车行业更是遭遇了严重的芯片短缺问题，包括但不限于大众（含上汽大众）、丰田（含广汽丰田）、福特等大型汽车公司部分工厂因芯片短缺不得不削减汽车产量。

  当时，汽车缺货最严重的就是MCU和ESP芯片，而这些芯片长期被英飞凌、恩智浦、瑞萨电子、意法半导体和德州仪器所把持，这五家厂商占据了全球芯片50%的份额。

  在这场危机中，长城汽车同样受到了不小的影响。据长城方面透露，2021年被迫减产40.8万台，占全年计划产量的24.5%，2022年减产21万台，占全年计划产量的16.5%。

  也是在这一年2021年10月，长城汽车开始组建专业团队，决定自研芯片，最先开始的是功率半导体技术的研发。

  2022年11月，长城汽车旗下无锡芯动半导体科技有限公司正式注册成立，聚焦于Si IGBT和Si CMOS的研发与创新。芯动半导体致力于为新能源汽车、光伏、储能等泛新能源领域提供性能优越的功率产品和解决方案。

  一年后，2023年10月，芯动半导体无锡工厂首条封测产线月，芯动半导体自主研发的GFM平台 750V/820A IGBT功率模块顺利装车，首次实现在新能源汽车主驱控制器中的规模化应用。

  与此同时，紫荆芯片团队也逐渐被孵化。团队历时9个月，成功完成了首款芯片，紫荆M100的定义、设计、验证、制造与应用测试。最终紫荆半导体得以成立，公司专注于RISC-V车规级芯片设计。

  至于长城汽车为什么没有采用车规芯片常用的ARM架构，而采用了开源指令集RISC-V架构。一是成本；二是如长城汽车董事长魏建军强调，“不能再受制于人”。

  RISC-V是一个完全开源的指令集架构，允许任何人设计、制造和销售RISC-V芯片和软件，这样做才能够绕过X86和ARM这类私有指令集的壁垒和版税，减少许可费用和潜在的国外供应风险。

  不仅是国内厂商，近年来，慢慢的变多半导体头部公司都在热情参加RISC-V芯片的研发。比如2023年8月，博世、高通、英飞凌、Nordic半导体以及恩智浦这五家头部汽车电子芯片公司共同宣布，一起合资成立一家基于开源RISC-V架构的新公司，重点就是基于RISC-V架构研发汽车领域芯片。

  中国工程院院士倪光南也曾指出，目前CPU市场主要被x86和Arm架构所垄断，而中国想要打破这个局面，实现自主可控，开源的RISC-V架构将是一大机遇和发展方向。

  作为长城汽车培育的一家专注于RISC-V车规级芯片的设计企业，南京紫荆半导体致力于打造自主可控的车规级芯片及解决方案，包含RISC-V MCU、模拟芯片、SOC芯片等芯片。长城汽车称，紫荆半导体将致力于实现长城国产化芯片自研供应，并辐射行业车厂。

  今年6月，现任紫荆半导体董事长曹常锋在接受媒体采访时曾透露，长城汽车已与北京开源芯片研究院签署战略合作协议，开启RISC-V芯片架构的研究并推动国产芯片架构统一。同时，长城汽车还与国家新能源汽车技术创新中心合作建立联合实验室，开展车规级芯片的相关认证与测试工作。

  随着汽车逐渐走向智能化，汽车也慢慢的变具有半导体属性。在中国新能源汽车崛起的背后，目前国产芯片使用占比仍处于较低水平。据ICInsights等统计多个方面数据显示，截至2023年底国内自主品牌汽车的国产芯片应用占比仅在10%左右，也就说目前进口车载芯片的占比仍然接近90%。

  加速国产替代刻不容缓。今年1月，工业与信息化部发布的《国家汽车芯片标准体系建设指南》就提出，到2025年将制定30项以上汽车芯片重点标准；到2030年，制定70项以上汽车芯片有关标准，基本完成对汽车芯片典型应用场景及其试验方法的全覆盖。

  整车企业们也纷纷开始布局汽车芯片领域。据不完全统计，目前，国内已经有十余家整车厂通过自研、合作研发或者投资的方式进入汽车芯片赛道，大幅加快了汽车芯片研发和上车应用的进度。

  造车新势力方面，2023年底，在举办的2023NIO DAY上，蔚来汽车发布首颗自研智能驾驶芯片——神玑NX9031。今年7月，蔚来宣布全球首颗 5nm智能驾驶芯片流片成功，并将在明年一季度上市的蔚来ET9上搭载。今年8月，小鹏汽车宣布，公司自研的图灵芯片流片成功，可同时应用在AI汽车、AI机器人和飞行汽车上。

  传统车企方面，上汽集团、东风汽车、吉利汽车、长城汽车等车企，开始规模化地投资芯片产业，布局的产品覆盖了车身控制芯片、智能座舱芯片、无人驾驶芯片等。

  新能源大厂比亚迪，也早以投资芯片产业链的方式，实行深度绑定合作。从2021年开始，比亚迪就加速了全产业链投资布局。在芯片领域，其最先投资了地平线年多时间里，比亚迪投资了近80家企业，其中近1/3的企业都是芯片半导体相关领域。

  中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟分析认为，在智能化时代，芯片将会像电池一样成为汽车的重要组成部分。推动汽车芯片国产化，也能更好地推动我们国家汽车技术和产业的发展。

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